【中國環保在線 清潔能源】近年來，國家從政策層面對新能源汽車發展做了相應的安排和調整，誠如對動力電池行業的規范、新能源汽車準入條件的提高、現有補貼政策的調整，總體思路都指向有質有量有競爭力。與此同時，新能源汽車也如期迎來一輪大發展。中國汽車工業協會數據顯示，2016年前9個月新能源汽車累計銷量28．9萬輛，同比增長100%。
　　　　
　　“中國新能源汽車產業技術已經走到世界前列，2016年到2020年新能源汽車將在全國大范圍推廣，市場將成為行業發展的重要推手。”全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛日前表示。
　　
　　近年來，國家從政策層面對新能源汽車發展做了相應的安排和調整，誠如對動力電池行業的規范、新能源汽車準入條件的提高、現有補貼政策的調整，總體思路都指向有質有量有競爭力。而政策轉向后，市場將成為新能源汽車產業發展的驅動力：“國家政策要逐漸從產品補貼過渡到其他的一些，以環境排放、能源消耗等因素為參考的，常態的鼓勵政策。到2020以后，新能源汽車產業要從以政策為驅動力過渡到以市場為驅動力。”王秉剛介紹說。
　　
　　對于新能源產業扶持政策的轉向，王秉剛認為，新興產業的發展初期需要政府政策扶持培育，但是如果持續下去就會使產業缺乏競爭力。
　　
　　類似的觀點還源自獨立汽車咨詢顧問張翔。在他看來，政策向新能源汽車傾斜是大勢所趨，數據顯示近年來中國汽車市場的增長速度已經明顯放緩，十幾年前行業的增長率甚至達到50%，而去年只有4%，并且這4%還很大程度上有賴于新能源汽車發展在支撐。
　　
　　張翔進而指出，在上新能源汽車主要指三類：燃料電池車、純電動車以及插電式混合動力車。從性價比和市場認可度上來說，插電式混合動力車具發展潛力。但在國內由于國家的新能源車補貼政策并不包括混動車在內，并且自主品牌的新能源車企大多沒有掌握混動車的核心技術，因此國內在混動車的發展中和水平還有較大距離。
　　
　　“依靠政策中國企業短時間想要彎道超車基本上不太現實，尤其是到2020年以后國家停止新能源車的補貼，國內車企將面對更激烈的來自外資車企的競爭。”張翔說道。
　　
　　據中國汽車工業協會的數據，2016年1月至9月，新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，同比分別增長93.0%和100.6%。與此同時，接連出現的質量問題成為新能源汽車發展的障礙。
　　
　　毋庸諱言，當下的新能源汽車市場主要還是“政策市”。由于節能環保的外部約束，以及國家產業政策的傾斜，新能源汽車獲得了來自國家和地方政府的高額補貼。伴隨市場活力的激發，諸多扭曲和畸變也產生了。正是如此，從扶持期走向成長期，新能源汽車急需在沒有政策、法規的補貼下，能夠獨立自主成長。靠內生動力實現的增長才是真正有質量有效益的。交銀施羅德基金的研究報告表達了同樣的觀點，國內新能源汽車產銷量實現高速增長，2015年銷量前十名的企業中，中國企業占據3家，核心零部件電池生產也產生了一批規模化企業。
　　
　　報告同時指出，新能源汽車的蓬勃發展仍建立在高額補貼基礎之上，內生成長動力沒有明顯釋放，其中還蘊含著一些問題。誠如新能源汽車銷量在突飛猛進的過程中，核心技術并沒有得到同步提升，一些成本低、質量差的產品在競爭中更具優勢，致使出現了騙補；二是電池的化學穩定性差，容易燃燒、爆炸和衰減。而與騙補伴生的，則是新能源汽車質量問題仍未能引起足夠重視。不少車企還是抱著“搭順風車”的粗放思路，無論是技術研發投入，還是技術革新，均有待加強。
　　
　　正因于此，接下來的新能源汽車補貼政策的調整，對于主管部門而言將是極大的考驗。有業內人士建議，補貼政策應該注重“補貼研發環節”，似乎才更符合當下國內新能源汽車的發展現狀。
　　
　　（據新華社、央廣網、光明日報、澎湃新聞、一品汽車等報道）