【中國環保在線 清潔能源】新能源汽車作為一個新興行業，固然需要政策的扶持，但不應過分依賴“政策紅利”。實際上，在市場前期的培育下，消費者已經對新能源汽車有了一定認知，新能源汽車是有市場需求的。政策的立足點應重點解決行業的痛點，彌補短板。令人欣慰的是，政府對于新能源汽車的支持政策也在調整。根據規劃，到2020年新能源汽車的補貼政策將逐年減少，直到退出市場。
　　　　
　　來自日前媒體的報道消息稱，2015年以來在國家多種政策影響下，新能源汽車呈現爆發式增長，但政策驅動型市場的不可持續性已經開始顯現。財政補貼政策近期將有所調整，未來財政補貼政策將在提高技術門檻的基礎上提高。
　　
　　根據行業協會和機構預測，2016年全年的新能源汽車銷量可達到50萬至70萬輛。工業和信息化部裝備工業司司長李東說，與此同時，相關技術水平明顯提升，新車型上市速度明顯加快，車的高速度、續駛里程、能耗水平都得到大幅提高，消費者可選擇的范圍在逐步擴大。
　　
　　“但總體上，這還是一個政策驅動的市場，它的不可持續性已經開始顯現。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，從2016年起，國家補貼政策開始退坡。我國的電動汽車面臨一大挑戰，就是隨著政府補貼政策進入退坡通道，電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡周期逐漸走上主要依托市場自行發展的道路。這已經成為中國電動汽車產業成敗的一個關鍵。
　　
　　在陳清泰看來，種種情況表明，我國電動汽車正從產業發展的導入期走向成長期，相應地，電動汽車發展動力已經到了由政策驅動向創新政策雙驅動的轉型期。購車補貼的退坡，確切地說是政府支持政策向促進創新的轉型。也就是在購車、補貼逐步遞減的同時，政府應在研發環節加大支持力度，集中資源支持企業在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。
　　
　　補貼政策將做四大調整
　　
　　對此，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示：我國新能源汽車產業已進入發展新階段，補貼政策需調整、跟進。未來，補貼政策將提高技術門檻，完善補貼標準，健全監管體系，并建立市場化的發展機制。
　　
　　補貼政策對加快新能源汽車發展起到了積極作用，為凈化產業發展環境，促進產業健康快速發展，宋秋玲表示，補貼政策近期將在以下四個方面進行調整。
　　
　　一是在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策。在保持2016—2020補貼方案總體穩定的前提下，不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，從而推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。
　　
　　二是完善補貼標準。補貼標準應在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡。目前，新能源汽車成本隨著規模效應已逐漸下降，部分車型的成本下降較快，有必要根據產業發展、推廣規模、成本變化等因素進一步完善補貼的標準。
　　
　　三是健全監管體系。目前對新能源汽車行業的監管還是比較薄弱，監管手段相對落后與新能源汽車的智能化、信息化、網聯化的特點形成鮮明的反差。有必要加快建立基于互聯網的信息監管平臺，掌握車輛的生產、銷售、安全運行、充電設施的運營情況。行業主管部門要強化行業管理，嚴格新能源汽車產品的準入，加大產品一致性的抽查和處罰力度。
　　
　　四是建立市場化的發展機制。相比直接的財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上，可以避免部分企業對政策的過度依賴和騙補的行為。建立市場化的扶持機制是中長期的政策調整方向。下一步，將積極配合工信等部門加快建立相關制度，確保財政補貼政策退出后新能源汽車扶持的力度不斷檔。
　　
　　告別普惠式補貼
　　
　　宋秋玲進而指出，“財政普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，也是通行做法，但長期執行企業容易患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目擴張。”2016年初，媒體報道個別企業試圖通過發布虛假推廣數量信息等手段騙取財政補貼，對新能源汽車行業造成嚴重影響，針對新形勢、新問題，急需財政政策進行調整。
　　
　　因此，“迎接挑戰的關鍵是進一步突破核心技術，實質性地提高我國電動汽車的競爭力。”陳清泰提醒，“如果某些重要的核心技術沒有進一步突破，電動汽車將始終受到半途而廢的威脅。企業必須審慎預估政策退坡之后與燃油車抗衡的情景，理性配置研發和產能擴建的投入。”那么，補貼政策退坡，發展勢頭正好的新能源汽車產業是否會受影響？
　　
　　宋秋玲表示，在提高技術門檻的基礎上，財政部將配合工信部提高財政補貼政策，對促進技術進步、支持規范守信的企業會起到激勵作用，在保持2016—2020補貼方案總體穩定的前提下，不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻。
　　
　　“使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼。”宋秋玲稱，財政補貼政策的調整還將體現在完善補貼標準，健全監管體系，建立市場化的發展機制等方面。其中，補貼標準應在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡，“下一步將配合工信部等加快建立相關制度，確保財政補貼政策退出后新能源汽車扶持的力度不斷檔”。
　　
　　在陳清泰看來，我國電動汽車正從產業發展的導入期走向成長期，相應地，電動汽車發展動力已到了由政策驅動向創新、政策雙驅動的轉型期。購車補貼的退坡，確切地說是政府支持政策向促進創新的轉型。“在購車、補貼逐步遞減的同時，政府應在研發環節加大支持力度，集中資源支持在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。”
　　
　　如何平穩“駕駛”
　　
　　而對于中國工程院院士楊裕生來說，在后補貼時期，我國電動汽車可參考積分制模式，制定中國電動車積分制輔助實行補貼，推動節能和減排。他建議，實施積分法應將減少耗電、減輕二氧化碳排放與積分相掛鉤；改革現有耗油量的計算方法，重新定義百公里耗油量；電池并不直接算進積分，而是給予企業更多的自主選擇性；責任分和積分區分開來，企業責任分不夠，不僅拿不到補貼，還要受到處罰。
　　
　　“對于企業來說，加強技術創新、提高產品質量、降低生產成本是必由之路。”北京新能源汽車股份有限公司副總經理張勇說，企業應繼續加大研發人員和資金投入，通過規模生產、輕量化等手段，推出與傳統燃油車相比有性價比優勢的電動汽車產品。同時，不斷豐富新能源汽車產品線，擴大消費者的可選擇范圍，比如說提供面向分時租賃商的個性化定制產品。
　　
　　前不久，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》對外公布，宣告網約車將正式合法化。而新能源汽車以用車成本低、政策優勢（包括補貼、不限行不限號）等優勢，成為做網約車的*。滴滴出行副總裁楊峻表示：“商業模式創新在新能源汽車推廣初期發揮了重要作用，在今后新能源汽車推廣中，還需加強分時租賃、換電、車電分離等模式的進一步完善和創新。”
　　
　　但不可否認的是，目前新能源汽車成本隨著規模效應已逐漸下降，部分車型的成本下降較快，有必要根據產業發展、推廣規模、成本變化等因素進一步完善補貼標準。相比直接的財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上，可以避免部分企業對政策過度依賴。財政部將配合工信等部門加快建立相關制度，確保財政補貼政策退出后對新能源汽車扶持的力度不斷檔。
　　
　　（參考資料：經濟參考報、人民網、科技日報、大河網）