【中國環保在線 新能源設備】剛剛過去的2015年，我國新能源汽車產量突破37萬輛，成為大新能源汽車市場。今年的政府工作報告提出，要加快建設城市停車場和新能源汽車充電設施。然而現實中，新能源汽車卻依舊面臨著諸多尷尬境遇。

在傳統汽車時代，中國始終落后于世界，一個汽車大國卻不是強國成為了億萬國人的遺憾；但是在新能源汽車領域，我們似乎看到了一種極大的可能性。中國人的“汽車強國夢”能否在此實現？

“新能源汽車產業鏈長，帶動性強，制造產業、信息產業、能源產業、材料產業都融合其中，而且發展新能源汽車利國利民、造福子孫。”全國政協常委、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高在接受媒體專訪時表示。

“中國已經是新能源汽車的大國，產銷量均是，而未來，中國也有發展成為世界先進新能源汽車強國的潛力。”他說。

2013年以來，我國新能源汽車產量已從1.7萬輛躍升至目前的37.9萬輛，年均增幅近400%。2015年，中國汽車市場整體產銷量同比增長不足5%，但是新能源汽車的產銷量則全線飄紅。根據工信部公布的數據顯示，2015年我國新能源汽車生產37.9萬輛，銷售33.1萬輛，同比分別增長4倍和3倍。

與之相佐的是，工信部部長苗圩近日在人民大會堂接受采訪時表示，“新能源汽車從2009年培育期至今，已經進入成長期，去年產銷30余萬輛，同比呈現高速增長態勢。新能源汽車代表了產業結構調整的方向。預計今年新能源汽車將會有一倍以上增長。”

而在“十三五”規劃綱要（草案）中，新能源汽車與智能化并肩列入了戰略性新興產業。明確提出實施新能源汽車推廣計劃，在“十三五”期間全國新能源汽車累計產銷500萬輛。

然而在這些鼓舞人心的數據背后，卻仍無法抹去新能源汽車的無奈與尷尬。

目前，我國共有88個推廣示范城市，各個示范城市的地方保護措施五花八門。有些城市對車型設立不合理要求：企業在當地設立生產或銷售公司，外地企業必須在當地設立獨資的汽車銷售機構，設立生產企業……

地方保護所導致的購買權利限制及真金白銀的價格差異也意味著，在這些城市，消費者無法完全按照自己的喜好購買心儀的新能源汽車產品，只能在各地給出的“固定名單”中挑挑揀揀，可選車型大打折扣。

這僅是消費者在選車時遇到的問題，而在真正使用中，一直認為新能源汽車比較經濟性的理論也受到沖擊。此前，北京市科委曾有消息稱，北京市即將出臺純電動車免收過路費、停車費等一系列利好政策。但是時至今日相關政策仍未落地，由此帶來的問題是，在繁華市區的公共充電樁充電，往往在充電費用的基礎上還要加收高昂的停車費。

以位于東城區地壇南門的充電站為例，在已投入使用的30個充電樁中，分別有10個快充和20個慢充電樁，這些充電樁為國家電網所有。具體收費標準為：純電費0.87元/度，服務費0.4元/度；按照該地點白天停車收費的標準，還需收取10元/小時的費用。按照這樣的費率計算，啟辰e30完成一次充電大約需要充入20度電，快充樁耗時約為2小時，總共花費超過45元，其中有近一半的費用為停車費。而在公共充電樁中，國家電網0.87元/度的電費算得上便宜，普天充電站純電費用則為1.2元/度。如此算來，與傳統汽車相比，新能源汽車在使用時的經濟性優勢已經蕩然無存。

除此之外，新能源汽車本身的質量問題也在隨著使用頻率的增加而出現。

一位不愿具名的業內人士透露，按照國家關于新能源汽車補貼政策的規定，“新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質量保證，其中乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里（以先到者為準，下同）的質保期限，商用車生產企業（含客車、專用車、貨車等）應提供不低于5年或20萬公里的質保期限”，但是目前國內的動力電池，包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其基本特性尚未達到這個水平。

“這里并不是說電池單體達不到這個水平，而是電池成組的技術達不到這個水平。中國現在可以把電池的單體做的很好，但是要做一個電池包，即把電池單體串聯或者并聯起來，這是一個極其復雜的技術問題，目前國內根本無法突破。”該業內人士進一步補充說。

對于新能源汽車的電池問題，全國政協委員鄒先榮在兩會上建議新能源汽車換電模式納入國家頂層規劃。新能源汽車尤其是電動汽車一直以來因充電時間長，續航能力差，被認為是阻礙其普及的重要原因。而充電還是換電，爭論卻由來已久。

事實上，盡管面臨諸多困境，我們卻從不缺乏敢于“吃螃蟹”的車企與消費者。并且，附以政策的保駕護航，靈活多變的市場機制，未來的新能源汽車必將前景可期。

（本文綜合中國經濟周刊、中國證券網、華夏時報、中國經濟網報道）