hbzhan內容導讀：PM2.5催生了環保熱潮，促使我國加大發展新能源汽車的力度。不過，值得注意的是，動力電池發展在提高性能的同時，回收與再利用模式的探索已成為一個不可忽視的問題。盡管目前動力電池回收的經濟性不高，隨著應用規模擴大，資源逐漸枯竭，回收利用環節將顯示出極大價值。或許未來推動行業競爭的主要場所不再是鋰資源開采，而是回收。
　　
　　近一段時間，我國不斷出現的嚴重空氣污染，引起了老百姓及國家相關部門的高度重視。對此，有關專家表示，未來國家可能進一步加大對新能源汽車的政策支持。新能源汽車也不斷地在更多的國家被研發推廣。
　　
　　作為新能源汽車產業鏈中的重要組成部分，一旦電動汽車市場規模化啟動，將給動力電池市場帶來爆發式增長。不過，值得注意的是，動力電池發展在提高性能的同時，回收與再利用模式的探索已成為一個不可忽視的問題。
　　
　　據了解，目前我國動力電池研究主要集中在提高其安全性能及使用壽命等方面，而回收利用環節卻嚴重脫節。比如作為動力電池的鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但其正負極材料、電解質溶液等物質對環境還是有很大影響。有研究機構預測，隨著電動車需求全面攀升，到2017年鋰將供不應求。因此，應及早著手研究動力電池回收及再利用問題。
　　
　　有關專家介紹，預計2015年，動力電池累計報廢量約在2——4萬噸左右，到2020年前后，我國僅純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12——17萬噸的規模。
　　
　　從目前歐美國家的情況來看，相關廠商正在大力推進動力電池回收利用研究，為大規模商業回收進行技術儲備。例如，比利時優美科公司開發超高溫技術，處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與優美科合作，擬對兩款豐田汽車的鋰離子電池進行回收。美國Toxco公司在液氮環境下低溫冷凍電池使其材料的化學性質變得不活潑，然后拆解電池分離其中的材料。甚至還沒有動力電池制造商的德國，也在著手研究回收網絡體系建設。
　　
　　其實，我國在這方面也有動作，但動靜不大。《節能與新能源汽車產業發展規劃》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，設定動力電池回收及再生企業準入條件。不過據了解，目前我國動力電池回收工作與新能源汽車發展不匹配，回收市場還未成形。
　　
　　由于新能源汽車正處于研發推廣階段，并沒有大范圍使用，因此我國車用動力電池也尚未出現大規模報廢的情況，所以目前我國尚未建立專業車用動力電池回收利用體系。但從回收處理技術角度來說，汽車用動力電池與消費類電子產品中的鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收處理路線基本相同，主要提取鎳、鈷、稀土元素等有價值的金屬，目前國內已基本具備相應的回收處理技術。
　　
　　目前我國已有一定數量的鎳氫、鋰電池及鈷鎳再生企業，回收服務網絡逐漸擴大，已具有回收和再生處理車用動力電池的基礎，今后應有效利用并完善現有回收網絡，使其更適合車用動力電池這種資源相對集中的大型電池的回收利用。黎宇科同時建議，在建立我國車用動力電池回收體系時，應本著幾個原則：首先，要落實生產者責任延伸制；其次，對從事車用動力電池回收的企業實施資質認定；再次是制定詳細的有色金屬再生技術規范，明確鎳、鈷等有色金屬再生企業的準入資質，鼓勵高水平的專業再生企業發展。