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萬眾矚目的二十大圓滿閉幕，這期間舉辦的記者招待會可是信息量爆炸，關注度依然不減。像10月21日剛剛舉辦的第五場記者招待會，就是以“建設人與自然和諧共生的美麗中國”為主題的，相信環保人都應該了解了。
生態環境部副部長介紹，2021年全國地級以上城市PM2.5的平均濃度比2015年下降了34.8%，空氣質量優良天數的比率達到了87.5%。這不就是近兩年大家朋友圈曬的“藍天”嘛，我國超額完成藍天保衛戰目標，確實令人振奮。就連美國彭博新聞社也曾說，中國7年時間的空氣質量改善幅度相當于美國30年的效果。
當然，久久為功的宗旨仍不會改變，并且在“到2035年生態環境根本好轉”這個目標面前，我們仍需努力。實際上，空氣質量大幅改善之后，“啃硬骨頭”的挑戰才剛剛開始，就像以前總盯著PM2.5，O3污染悄然抬頭，現在兼顧O3，PM2.5指數也有反彈的跡象，可見生態環境保護這項工作是不能放松的，而且越往后越難提升。
為此，我國在工業污染源管控和移動污染源管控上齊下功夫。企業自監測，倒逼清潔生產，查處“小散亂污”，關改搬遷，產能置換，技術幫扶等一系列行動全面鋪開，移動污染源則緊盯黃標車淘汰工作，支持新能源汽車產業發展，收緊“黑煙車”監管，實施國六標準等等。
據悉，國六一出，業界都稱之為“史上最嚴排放標準”，直接收緊了氮氧化物和顆粒物排放限值，新增粒子數量限值要求，以及遠程排放管理車載終端。這也是為什么，國六車型會選擇配置顆粒捕捉器。曾有數據顯示，車載顆粒捕捉器能減少約9成以上發動機產生的煙灰。更有甚者，奧迪還在與曼胡默爾集團(MANN+HUMMEL)試點開發一種新型顆粒捕集器，不僅針對車輛本身，還可收集車輛周圍的顆粒物質。
也就是說，每一輛車不僅可以為自己減排，更能為道路減排，即為城市減排看，這種構想無疑為城市打造了成千上萬的移動“吸塵器”，現成的小微“空凈設備”充斥城市的每條道路。很多人可能會問，是否有意義，撇開經濟因素不談，這種思路對當前“以克論凈”的環衛工作以及移動污染源治理來說或許都是好消息。
“以克論凈”這個概念很多人應該不陌生，當然也有爭議。這個標準提出來的初衷是環衛清潔工作精細化管理的一部分，道路塵土取樣方法最早還是由美國環保署提出的，我國在2007年的《防治城市揚塵污染技術規范》(HJ/T 393—2007)中借鑒了這一點。在試點成功后，“以克論凈”走向全國，但也引發了質疑，即是否過于嚴苛，這也源于部分城市在執行過程中不夠人性化。
為此，2022版《城市道路清掃保潔與質量評價標準》(CJJ/T126)關于路面塵土量檢測“應在車行道進行，僅用于評價機械化作業的工作質量”的規定由此而生。車行道，揚塵，這要是配上了“移動吸塵器”，還是成千上萬的那種，想必對顆粒物指標的進一步下降會有不小的助力。
當然，對于移動污染源來說，其作用就更直白了。目前，我國針對非道路移動機械進行的專項整治行動一直沒斷過。柴油車和非道路移動機械的尾氣排放一直是大氣顆粒物和氮氧化物的主要來源，比如長沙，上述污染物排放對PM2.5的貢獻比例就達到了4成以上。所以說，能夠凈化外部空氣的車載顆粒捕捉器到底作用幾何，也能看明白一點了吧。
怎么說呢，是一種思路，但大規模商業化推廣可能還會面臨不少問題，比如成本，比如維護。大氣污染防治攻堅戰，成果卓著卻也到了十字路口，“雙碳”目標在前，對顆粒物排放、VOCs管控的力度依舊不能放松，期待更多創新路徑助力“藍”圖的實現。
