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為應對氣候變化，我國做出“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”的承諾。同時，“十四五”規劃也將加快綠色低碳發展列入其中。民用航空業作為高碳行業，在“雙碳”目標背景下，其行業綠色發展與減排路徑意義重大。本文將借鑒國內外較為領先的航空業低碳轉型相關政策要求和市場實踐案例，就我國民用航空業低碳轉型現狀進行分析，并提出粗淺建議。
一、全球民用航空業低碳發展概況
(一)民用航空業碳排放現狀
民用航空業作為支撐全球經濟活動的重要行業，在交通運輸業中的不可替代性不言而喻。同時，作為資源密集型行業，隨著民用航空業的不斷發展，其碳排放量逐漸增加，行業減排壓力持續增大。根據國際能源署(IEA)統計數據，民用航空業二氧化碳排放量約占全球人為二氧化碳排放量的3%。縱觀全球交通運輸業，民用航空業碳排放量也僅次于公路運輸業，占總碳排放量的11.7%[1]。如圖1所示，即便受到疫情影響，航空業的碳排放總體趨勢依然保持不斷上漲的態勢。在此全球碳減排背景下，2021年10月，波士頓舉行的國際航協第77屆年會上一致通過了2050年實現航空業凈零碳排放的目標。民用航空業亟需通過重新制定行業碳中和路徑、一系列業務發展規劃、技術革新和行為等解決方案來減少碳排放量，使之符合凈零排放路徑。
與此同時，為達到零碳排放，從現在到2050年預計將累計減少212億噸的碳排放，民用航空業也將面臨更大的資金投入成本。根據IEA對國際碳價的預測，2025年全球航空業預計將支出15至62億美元用于碳抵消和碳減排領域，而這一數字將在2030年和2035年分別達到29至124億美元和53至239億美元。
圖1：1990年至2050年國際航空業二氧化碳排放水平
(單位：百萬噸二氧化碳當量)
資料來源：statista
(二)民用航空業碳減排關鍵
民用航空業根據其運輸種類分為航空旅客運輸業(主要從事以航空器運輸旅客的業務同時亦可載運貨物)及航空貨物運輸業(主要從事以航空器運輸貨物和郵件的業務)。民用航空業的碳排放主要包括運輸飛行中航空器消耗的航空汽油、航空煤油和生物質混合燃料燃燒的二氧化碳排放，以及地面活動、機場運營涉及的其他移動源及固定源消耗的化石燃料燃燒的二氧化碳排放。民用航空業碳排放的主要渠道及占比大致如下：
圖2：民用航空業碳排放的主要渠道及占比
資料來源：BNP PARIBAS
其中，約79%來自飛機航空燃油燃燒；約20%來自飛機相關的地面排放，這其中包含飛機燃油的運輸、飛機維修與回收，以及飛機服務配套地面交通；航空相關的用電量產生的碳排放量最小，占碳排放總量比例小于1%。由此可見，航空業碳減排實踐的關鍵主要在于油耗優化、能源替代和機場運營減排三大主題，而其中最主要切入點在于如何減少航空燃油相關的碳排放，因此，大力推動可持續航空燃料(SAF)的生產與使用也必將成為航空業持續減排的關鍵發力點。
二、國際民用航空業碳中和相關實踐
(一)國際相關政策標準
當前國際層面對民用航空碳減排形成標準的主要以行業組織為主，包括國際民用航空組織(ICAO)、國際航空運輸協會(IATA)、世界航空運輸行動小組(ATAG)等均已出臺相關倡議和目標引導民用航空業的低碳轉型及減排目標的實現。其中，國際航空碳抵消和減排機制(CORSIA)是第一個全球性行業減排市場機制，由國際民航組織(ICAO)在2016年提出，旨在通過不斷改善飛機設計方案、動力系統、控制系統、燃油及其他技術，降低和消除航空活動的碳排放，以實現遠期行業碳減排目標。CORSIA的實施分為三個階段：試行階段(2021-2023年)，各國可自愿參加；第一階段(2024-2026年)，各國可自愿參加；第二階段(2027-2035年)，在國際航空活動中個體份額超過總活動的0.5%，或者累計份額達到總活動90%的所有國家都將包括在CORSIA中。
(二)國際航空企業低碳實踐：以美國航空為例
根據《美國航空ESG報告(2020)》顯示，美國航空現已制定明確的低碳計劃以實現2050年達到凈零碳排放量的目標。美國航空的碳中和路徑創新做法主要有以下幾點值得借鑒：第一，其ESG報告滿足可持續發展會計準則委員會(SASB)和氣候相關財務披露工作隊(TCFD)框架的要求，以不斷提高企業ESG信息披露質量。第二，2013年以來美國航空已投資了超過240億美元進行“機隊更新”計劃，通過交付百架節能飛機和淘汰高耗能飛機來實現現代化機隊建設，并不斷采取各類措施來提高運營效率，將燃油效率提高15%-20% ，有效減少溫室氣體排放。第三，美航積極應用可持續航空燃料(SAF)。2021年7月，美航宣布了購買普羅米修斯燃料公司生產的1000萬加侖SAF，其唯一的輸入是空氣和可再生電力，輸出是燃料和氧氣，成功地實現了生命周期溫室氣體排放的顯著減少。第四，實現基礎設施、技術和服務網絡的現代化。美國航空公司正在與聯邦航空管理局(FAA)合作，以加快基礎設施數字化、網絡化、數據化的部署，減少航空業的碳足跡。
三、 我國民用航空業低碳轉型進程
2021年3月12日，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》正式發布，提出包括推進民用航空業低碳轉型、深化民用航空業能效提升促進綠色轉型等意見，為我國民用航空業綠色低碳發展奠定總基調。在此基礎上，中國民航局印發《關于“十四五”期間深化民航改革工作的意見》進一步為民用航空業的綠色發展制定明確路徑。在頂層設計的指引下，我國民用航空業在企業實踐、溫室氣體排放測算方法學、碳市場及碳配額實踐等方面進行了積極探索并已取得一定成效及進展。
圖片資料來源：根據公開資料整理
四、我國民用航空業可持續發展的展望與分析
(一)機遇與挑戰
在挑戰方面，雖然碳定價對將氣候變化的外部成本內部化具有不可否認的積極意義，但對于發展中國家來說，將還處于高速發展中的航空業納入到碳定價中，一定程度上會限制行業的發展。發展中國家與發達國家在減排階段及職責上的不同也亟需盡快形成共識，這對于航空業低碳轉型至關重要。當前，我國民用航空業可持續發展的主要挑戰在于高昂的轉型成本。可持續航空燃料節能雖然是促進航空脫碳的一個有效方案，但其需要充足的資金支持和更完善的基礎設施條件，目前的推廣與應用程度仍有限。而且由于生產水平較低，它們的成本仍然是傳統燃料的兩倍多。對于資金實力不夠的航空公司，這會帶來巨大的成本負擔。在機遇方面，目前我國航空業綠色發展政策支持力度不斷加大，這為整體行業的低碳轉型創造良好的政策環境。根據民航”十四五“規劃，我國將持續從技術、運行、市場機制等方面統籌行業綠色發展，完善民航業綠色治理體系，全面提升航空企業綠色發展能力。此外，隨著我國碳市場的不斷發展與完善，民航業碳交易體系的構建也將為行業的低碳發展提供市場基礎。
(二)建議與展望
1.政策及監管端
政策方面，政府部門可以在不斷完善頂層引導政策體系的基礎上，針對航空企業碳減排及碳中和提供補貼政策以激勵行業低碳實踐。標準方面，一方面政府可以加快形成全生命周期的航空企業低碳運行與管理標準體系，完善行業環境績效考評機制和統計制度，加強節能減排管理；另一方面，政府可以參考國際環境與氣候相關主流標準和框架，比如依照氣候相關財務信息披露工作組(TCFD)建議框架，搭建適用于我國民航業的碳信息披露標準，并逐步實現對航空企業的強制披露。
2.碳市場建設端
我國目前碳市場建設仍處于起步階段，且只涵蓋了電力行業，試點區域和行業相對割裂。作為高碳排放行業，未來民用航空業必將深度參與我國碳市場。將航空業納入碳交易機制并建立航空業碳排放交易管理平臺，不斷完善相關配套措施，如完善民用航空業碳排放定價機制，加強民航碳排放監測、報告和核查機制建設，可以為民航業碳交易體系提供良好環境，并促使企業主動實施減排措施，進一步實現社會全局低碳化目標。
3.可持續金融加持端
不管是航空公司更新機隊或是飛機租賃公司進行資產管理，圍繞碳中和產生的民用航空業金融交易需求在明顯增加。對于有意愿有能力的金融機構，應積極為航空企業提供可持續資金支持，具體金融產品可涵蓋綠色信貸、綠色租賃、ESG/綠色基金、可持續債券等多類支持工具，并基于航空企業的ESG評級或碳排表現，實行多元化、差異化金融支持政策，進一步降低民航企業的融資成本，助力其低碳轉型。
4.民航企業端
建議民航企業在可持續治理方面，將碳中和、ESG等理念納入企業發展核心和規劃路徑中，成立專項治理工作組，制定明確可量化的減碳目標并設置績效考核機制。此外，在技術層面，建議企業一方面持續創新綠色機體技術和綠色系統技術以精細化管理不斷提高飛機燃油效率和飛行運力；另一方面也可以通過數字化轉型，結合人工智能、大數據等技術助力航空業進一步提升運營效率減少溫室氣體排放。
原標題：IIGF觀點 | 碳中和背景下我國民用航空業低碳轉型分析
