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2021年最后一天，財政部等四部門聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求2022年的新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，且到2022年12月31日之后上牌的車輛將不再給予補貼。
此前，有業內人士預測，在補貼退坡、上游成本增加、缺芯等沖擊下，2022年的新能源汽車市場或將掀起一輪漲價潮。
據了解，特斯拉已將Model 3和Model Y的后輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元；大眾旗下兩款純電車型，將整體漲5400元；廣汽埃安LX將漲價4000元，起售價達到23萬元；哪吒汽車和非凡汽車等車企也有漲價意向。
對于此次補貼退坡，財政部有關負責人表示，2021年新能源汽車產業發展態勢良好，實現了大幅增長，今年的補貼政策按照既定安排有序退坡，也是為其創造穩定的政策環境。
先來看兩組數據：
①2021年，特斯拉全年累計交付93.6萬輛汽車；小鵬汽車累計交付98155臺，為2020年的3.6倍；蔚來汽車累計交付91429輛，同比增長109.1%；理想汽車累計交付90491輛，同比增長177.4%。
②2020年，我國新能源汽車銷量為130萬輛，市場早期對2021年的預計是150萬-180萬輛，而僅2021年前11個月，銷量就接近300萬輛。因此，業界普遍提高了對2022年的銷量預期，認為有望達到500萬輛。
一方面，現在看來，2021年業界出于宏觀經濟形勢、市場發展趨勢和企業狀況等因素考慮，對補貼退坡下的新能源汽車銷量估計相對保守，最終的“戰績”充分說明，新能源汽車已經在由政策推動轉向消費拉動，因此各方對于2022年的市場持樂觀的態度。
另一方面，新能源“造車新勢力”競爭力不斷增強，市場占有率提升，傳統車企將面對更大的壓力。就目前眾多車企公布的計劃而言，通用汽車、大眾汽車和其他大型車企已經在大舉投資建立合資工廠，2022年還將是合資企業新能源汽車產品“井噴”的一年。屆時，造車“前后浪”之間勢必會展開“地盤爭奪戰”。
不過，和持續向好的市場預測相比，業內有聲音認為，當前的新能源汽車以高端和低端消費為主，中端市場的消費潛力還沒有被完全挖掘，而這一部分恰恰關系到在銷量達到300萬輛之后，新能源汽車能否保持高速增長。
再者，部分車企已經意識到，依賴供應商提供電池、芯片等對于長期發展是無益的，只有掌握更多的供應鏈，才能將定價權拿回自己手中。這樣一來，在促進新能源汽車產業發展上，垂直整合將是大勢所趨。
值得注意的是，特斯拉可以算是率先做出這一轉變的新能源汽車之一，其早與松下、三星SDI、LG能源等電池廠商合作生產4680電池，在中國的充電樁生產項目也即將投產。而現階段，幾乎所有汽車制造商都開始推行此種做法，如小康股份旗下品牌賽力斯，以自有的兩江智慧工廠，為AITO問界M5提供了電池保障，豐田、大眾等也在積極建立合作伙伴關系。
未來一段時間，在補貼退坡的影響下，新能源車企將不得不考慮市場結構轉變及產業整合等因素，以求在激烈競爭中站穩腳跟。
