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霍尼艾格
就拿北京和河北來說。從2018年北京新一輪PM2.5源解析分析來看，在本地污染排放中，移動源位列，占比45%；河北2018年全省大氣污染排放源貢獻評估分析，移動源是大氣氮氧化物的第一大排放源，VOCs的第二大排放源，分別占比44.7%和14.0%。
尤其是大宗貨物的公路運輸，對大氣環境的影響較嚴重。據了解，2017年我國鐵路運輸占比不到20%，我國已經連續多年成為世界上運輸較為繁忙的國家，柴油車為主要運輸工具，其氮氧化物、顆粒物的排放量卻分別占汽車排放總量的57.3%、77.8%。
相比之下，鐵路單位貨物周轉量的污染物排放，僅為公路的1/13。針對這一情況，調整運輸結構——公轉鐵，成了我國大氣污染治理的重要措施之一。
2018年4月2日，中央財經委員會第一次會議明確提出要減少公路運輸量，增加鐵路運輸量。隨后生態環境部提出，到2018年9月底前，山東和長三角地區沿海港口煤炭集疏港全部采用鐵路運輸；2019年9月底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、煤炭和焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸方式。
在此推動下，北京和河北等地方紛紛響應。北京市交通委員會表示，2019年前10個月，北京市貨物鐵路到發總量1591萬噸，其中鐵路到達1206萬噸，同比增長10%，降低主要污染物排放2400噸、碳排放21萬噸；
河北前三季度，公路貨運量比重下降至88.6%、鐵路貨運量比重提高至9.8%，完成鐵路貨物發送量1.87億噸，同比增長30.4%，港口煤炭100%鐵路集港。
與此同時，城市的空氣質量也持續向好。1-11月，北京主要污染物濃度均創歷史同期低。其中，細顆粒物(PM2.5)平均濃度42微克/立方米，同比下降14.3%；截至11月中旬，河北PM2.5平均濃度48微克/立方米，同比下降4.0%，其中5至9月為有監測記錄以來歷史好水平。
一年多時間，1月至11月，我國鐵路貨運實現持續大幅增長，共完成貨物發送量31.15億噸，同比增加1.98億噸、增長6.8%。
這也是我國多個地方空氣質量變好的一大推動因素。從長期來看，隨著藍天保衛戰的持續推進，調整公路運輸為鐵路運輸仍是大氣污染治理的一大舉措。
再加上在“到2020年，全國鐵路貨運量將同比2017年增長30%，其中京津冀及周邊地區增長40%、長三角地區增長10%、汾渭平原增長25%”目標的推動下，滿足煤炭、礦石、水泥、化肥等物資的運輸需求，是構成了未來鐵路貨運的變量。
