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諾順塑業(yè)
“沾氫就火。”自2019年以來，這是“氫”燃料電池汽車一路疾馳的真實寫照。
早在2006年，國家中長期的科學發(fā)展綱要里面就對氫能和氫燃料電池進行了規(guī)劃。而自《能源技術革命創(chuàng)新行動計劃2016-2030》《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》將氫能發(fā)展與燃料電池技術創(chuàng)新提升到國家戰(zhàn)略高度以來，“推動充電、加氫等設施建設”更是被寫入《政府工作報告》。
另據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年前6個月里共有20個省份以及直轄市出臺了涉及到氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，數(shù)量接近50項。比如，上海提出到2025年建成加氫站50座，乘用車不少于2萬輛，其他車不少于1萬輛。從投資層面來看，同樣是在上述時期內氫能源及燃料電池板塊屢次出現(xiàn)逆勢上漲，成為上半年A股市場活躍的板塊之一。
與利好政策接連出臺相對應的是氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)投資項目的暴增。公開資料顯示，僅在2019年1—6月里，國內氫能和燃料電池領域的投資項目多達70起。動輒百億級的項目投資金額也已超過2018年全年投資水平。但在眾多業(yè)界人士看來，即便上述利好政策紛至沓來，全國性的氫能發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃尚未出臺，或許將影響我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程。
在氫能及燃料電池領域，我國已經(jīng)初步形成了涵蓋制氫、儲運、加注、應用在內的完整氫能產(chǎn)業(yè)鏈。狂熱追捧背后，氫燃料電池汽車的發(fā)展技術路線逐漸清晰。化石能源(煤、天然氣)制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫、電解水制氫，是當前主流的三大制氫路線。盡管新一代的制氫技術在科學層面已經(jīng)有突破，但如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應用更為重要。
規(guī)模化有利于成本優(yōu)勢的打造，但對于精耕期間的產(chǎn)業(yè)鏈來說，目前國內氫能產(chǎn)業(yè)面臨的問題，當前我國氫燃料電池技術尚未成熟、成本居高不下、加氫站建設困難等問題正在成為阻礙氫燃料電池汽車發(fā)展的“關隘”。就像電動汽車的普及有賴于充電樁建設一樣，氫燃料電池汽車的發(fā)展也需要加氫站配套。但加氫站建站標準法規(guī)、政策體系均不健全，同時也無明確的歸屬管理部門。
另一個不可忽略的事實是，燃料電池汽車的成本一直居高不下。加氫站建設成本高昂是加氫站盈利難的關鍵原因之一。不含土地費用，按照國內券商測算，國內建設一座加氫站成本接近1196萬元，約相當于傳統(tǒng)加油站的2倍有余。不僅如此，對于商業(yè)化運營的加氫站而言，包括設備維護、運營、人工、稅收在內的加注成本始終維持在14—17元/公斤這一區(qū)間內。
而按照業(yè)內測算，氫氣成本需要降低到40元/公斤以下，車輛的運行成本才能與傳統(tǒng)汽車對標。當前加氫站的氫氣價格約70元/千克，按百公里使用成本算，明顯高于柴油車。“制約國內加氫站建設費用居高不下的重要原因之一為關鍵設備未能實現(xiàn)本土化和自主化。”氫能燃料電池協(xié)會(籌)副秘書長王菊如是說道。截至2018年底，我國已經(jīng)建成的加氫站共有23座，實際運營和在建加氫站多為示范性或為示范性汽車提供加注服務，暫未實現(xiàn)商業(yè)化運營。
而要實現(xiàn)氫燃料及氫能大規(guī)模落地，會是一個漫長的過程。在10年內，氫燃料電池汽車可能都無法實現(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)化運營。正如有業(yè)界人士所指出的，“氫燃料電池發(fā)展問題絕不是一個主機廠或一個產(chǎn)業(yè)的上下游可以解決的，也不是明后年就可以看到顯著成果的。”而誰能贏得氫燃料汽車后半程的勝利？只有市場知道答案。
