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【中國環保在線 清潔能源】隨著國家新能源補貼政策的逐步“退坡”，新能源市場的發展也漸趨穩定。從燃油時代到純電動時代，我國還需經歷一段較長的發展期。新能源市場會選擇哪一類型的電動車作為發展過渡的重要對象，無疑成為業內的一個新問題。而在新能源車型中，增程式電動車以油耗低、續航里程長、噪音小等特點彰顯出其優勢。
新能源市場百花齊放 增程式電動車或成行業新寵
數據顯示，今年1-7月國內新能源汽車銷量25.1萬輛，同比增長33.6%。其中，純電動車所占比例高達81.3%。雖然銷量持續增長，但增長幅度已經有所放緩。事實上，隨著國家新能源補貼政策的逐步“退坡”，新能源汽車市場增長已經進入了一個相對穩定的階段。不過，這樣的局面或許會隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下稱“雙積分政策”)的落地再次被打破，而國內新能源車市場現有的格局也將有可能隨之改變。
所謂雙積分政策主要指的是將乘用車燃料消耗限值和新能源汽車積分并行管理，兩個積分的核算主體都是乘用車企業，并對新能源汽車積分明顯傾斜。這也就意味著，汽車企業自身必須生產、銷售足夠數量的新能源汽車，如果數量不夠，就只能購買其他企業的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統燃油汽車產量。
雙積分政策一旦落地，對于國內車企，特別是一直對新能源車不太“感冒”的外資品牌影響巨大。實際上，這些品牌為應對雙積分政策已經有所行動，今年6月大眾江淮成立合資公司、8月福特和眾泰也同樣成立了合資公司，通用則在電動車產品技術上的準備更加充分，已先后推出了數款新能源汽車產品。相比德企和美企的積極應對，日企相對節奏要慢了一些，僅有日產通過合資企業推出了啟辰晨風電動車。一直致力于混合動力領域的日本企業，在面對雙積分政策時的壓力可以說是相當大。隨著合資企業陸續推出新能源汽車產品，國內新能源車市場自主品牌一家獨大的格局勢必將發生改變，新能源車市場將呈現出百花齊放的態勢。
從目前新能源車市場的產品來看，絕大部分還是以純電動汽車為主，而插電式混動汽車、增程式混動汽車相對要少很多，這一方面是由于新能源補貼力度的差異，另一方面則由于純電動車的技術門檻相對后兩者要低一些。雖然目前純電動車是國內新能源市場的主體，但業內人士認為在目前電池技術沒有大的突破以及配套設施尚未完善的情況下，混動汽車特別是增程式混動汽車或許才是過渡時期好的選擇。
何為增程式？
增程式，從字面意思或許可以解讀為“增加續航里程”，也就是為解決純電動車里程焦慮而生。前文中一直把它叫做“增程式混動汽車”，這個由來是源自國家政策層面。在國家新能源汽車補貼標準中，明確表示納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車(含增程式)和燃料電池汽車。
事實上，增程式汽車從工作原理上來看，應屬于電動車的范疇(以下將其稱之為增程式電動車)。因為增程式電動車只靠電機來驅動車輪，加裝的增城器(汽油發動機)只管發電，而不會直接驅動車輪，所以增程式電動車的本質還是電動車。它的工作原理其實很好理解，首先消耗的是純電續航里程，可以通過外接電源對電池充電，以雪佛蘭volt為例，純電續航里程約為85公里，用專用240伏電線充電大約需要4.5小時。電量消耗完畢之后，1.5升汽油發動機變成發電機，為電力引擎供電。這也就解決了純電動汽車的里程焦慮，至少出趟遠門不會擔心電量耗盡而無法行駛，只要附近有加油站就可以進行“補給”。
