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高源
【中國環(huán)保在線 固廢處理】從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發(fā)展了7個年頭，在國家的大力支持下，近幾年新能源汽車爆發(fā)式增長。動力電池的使用年限一般是5-8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力電池將進入大規(guī)模的報廢期。在政策、利益、責(zé)任等多重動力下，已經(jīng)有越來越多的相關(guān)企業(yè)開始著手布局動力電池回收。
大規(guī)模報廢期將到來 廢舊電池回收市場乘勢崛起
近年來，新能源汽車市場保有量與日俱增，作為新能源汽車核心的動力電池用量自然也水漲船高。目前市場上的新能源汽車普遍推行5年/8萬公里的質(zhì)保，以此計算，2009年到2012年推廣的車輛或行駛里程較長車輛的動力電池已經(jīng)需要更換或維修。
在剛剛過去的“兩會”上，人大代表天能集團董事長張?zhí)烊我蔡岢觯枰?ldquo;加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預(yù)測等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，提高技術(shù)成熟度和生產(chǎn)過程的安全性，以及自動化水平和回收效率，使動力鋰電池回收再利用具經(jīng)濟可行性和安全性。
崛起的新興市場
據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，到2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。鋰這個資源總體回收規(guī)模比較大一點，到2020年這個規(guī)模已經(jīng)到了將近1.05萬噸，目前國內(nèi)整個鋰資源的需求量大約在7萬噸至9萬噸之間，整個將近占1/8，國內(nèi)的產(chǎn)量大概5萬噸左右，國內(nèi)鋰資源一直是有缺口的。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)去年“騙補”風(fēng)波后，與之緊密相關(guān)的動力電池回收市場，將成為一個崛起的新興市場。
近來，湖南寧鄉(xiāng)高新技術(shù)開發(fā)區(qū)，邦普集團年產(chǎn)10萬噸動力電池回收工廠正式開工。在市場尚未啟動，動力電池業(yè)務(wù)僅占集團業(yè)務(wù)1%的情況下，邦普集團斥資12.26億，拿地500畝，為搶占新能源汽車動力電池回收市場的風(fēng)口做準(zhǔn)備。對未來動力電池回收市場的潛力，邦普集團總裁李長東表示：“過去整個電池回收市場只有30億，2015年新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)啟動一個新的爆點，將帶來可能超過300億，乃至于1000億的市值，這對企業(yè)來說不僅是一個挑戰(zhàn)，也是一個機會。”
中國新能源汽車從2009年正式起步，2010年輛面向私人消費市場的新能源汽車交付，截止到2016年，我國新能源汽車保有量達到100萬輛左右。依據(jù)現(xiàn)有動力電池技術(shù)，首批進入市場的新能源汽車即將面臨動力電池回收問題。
眾所周知，目前市場上新能源汽車常用動力電池，主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大類，其中三元鋰電池因能量密度高的特點被廣泛使用。然而三元鋰電池中的重要材料鈷、鎳等重金屬在我國礦藏資源非常有限。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速增長，對鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在水漲船高，因此廢舊動力電池成為電池原材料市場的香餑餑。
“無米之炊”的尷尬
盡管市場前景美好無限，但處于中間環(huán)節(jié)的動力電池回收企業(yè)，生死大權(quán)掌握在新能源汽車企業(yè)手中。
早在2006年工信部、科技部和原國家環(huán)保總局出臺《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》規(guī)定，明確電動汽車(含混合動力汽車等)生產(chǎn)企業(yè)要負(fù)責(zé)回收、處理其銷售的電動汽車的蓄電池;要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資質(zhì)企業(yè)進行處理。
目前，中國新能源汽車市場主要為自主品牌為主。銷量排名前十中，基本都是自主品牌企業(yè)，如比亞迪、北汽、吉利、江淮等。在新能源汽車企業(yè)中除比亞迪擁有生產(chǎn)和回收動力電池技術(shù)外，其它企業(yè)都是向電池企業(yè)采購動力電池，自身并不具有電池生產(chǎn)與回收能力。市場上，北汽、江淮等新能源汽車企業(yè)對所銷售的產(chǎn)品，均提供動力電池5-8年的質(zhì)保和維修服務(wù)。但超出質(zhì)保期的動力電池更換費用和回收等一系列問題，目前尚無明確答案，僅東風(fēng)日產(chǎn)推出5年質(zhì)保后保值回購服務(wù)。
“我們在動力電池回收過程中，發(fā)現(xiàn)外資品牌車企很多時候愿意承擔(dān)回收處理費，但自主品牌極少數(shù)愿意承擔(dān)回收處理費，它們一定是把廢舊動力電池當(dāng)做一種有價的資源賣給你，至于賣給你你拿去做什么它不關(guān)心，你只要給我錢就行。”邦普集團副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經(jīng)理余海軍講述了邦普在動力電池回收中的體會。
作為電池循環(huán)利用企業(yè)，廢舊電池是企業(yè)生產(chǎn)的原材料。余海軍表示：“回收企業(yè)原料為王，沒有原料就是“無米之炊”，但原料市場有它的潛規(guī)則，這里面利益方太多了。”
企業(yè)回收現(xiàn)狀
2016年12月1日，工信部組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿)。其中明確鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。
在政策、利益、責(zé)任等多重動力下，已經(jīng)有越來越多的相關(guān)企業(yè)開始著手布局動力電池回收。除了深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等專業(yè)公司，包括沃特瑪、中航鋰電、CATL等在內(nèi)的動力電池企業(yè)也都展開嘗試。
沃特瑪已經(jīng)申報承擔(dān)了深圳市大容量儲能電站建設(shè)及示范應(yīng)用項目，摸索出兩套退役動力電池回收梯次利用方案，即將退役動力電池進行測試分選，存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用電池進行分解材料再生，避免環(huán)境污染。目前已回收及梯次利用處理200MWh以上退役動力電池。
今年3月21日，寶馬之諾品牌第二款車型60H上市發(fā)布會上，寧德時代和邦普集團作為60H車型的電動供應(yīng)商和動力電池回收合作伙伴，共同為60H上市站臺。邦普與寶馬的合作方式主要為，寶馬將回收的動力電池交給邦普，邦普進行拆解回收原材料，將得到的原材料交給寧德時代生產(chǎn)新動力電池，后生產(chǎn)出的新動力電池再裝回到寶馬車?yán)铮麄€形成一個閉環(huán)，整體回收處理率可達98.5%。
這是迄今為止，中國新能源汽車市場中，個攜手動力電池生產(chǎn)企業(yè)和回收企業(yè)向消費者和媒體公開亮相的品牌。寶馬與邦普集團和寧德時代形成的動力電池循環(huán)利用模式，正是國外動力電池回收再利用的主要方式。三方之間形成穩(wěn)定合作關(guān)系，不僅能保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，也能降低各方采購成本，資源也能得到利用。
動力電池回收市場亟需規(guī)范管理
目前，因新能源汽車前期推廣數(shù)量較少，2015年市場才真正爆發(fā)，據(jù)此推算2020年動力電池回收市場才正式起步。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，部分新能源汽車企業(yè)現(xiàn)階段將動力電池回收后，并未交給第三方企業(yè)進行回收處理，而是囤積起來，等價格上漲后賣個好價錢。因此在市面上流通的廢舊動力電池非常少。
盡管政策對新能源汽車廠商的補貼正在退坡，但對動力電池回收各級政府仍然非常支持。上海市對車企回收動力電池，政府給予1000元/套的獎勵;深圳市對動力電池回收處理資金按審計確定的金額50%對企業(yè)給予補貼。
在政策紅利和巨大市場前景的吸引下，新加入動力電池回收的企業(yè)數(shù)量不斷增加。對中國動力電池回收市場的發(fā)展，余海軍表示：“國家希望走生產(chǎn)者責(zé)任延伸，復(fù)制國外模式，但新能源汽車廠家不愿意承擔(dān)。”目前只能考慮走基金模式，廠家先交動力電池處理基金，完了后再返還補貼，就像家電回收一樣。
但他同時也表示基金模式的弊端，比如家電企業(yè)先交處理基金到國家財政，然后家電企業(yè)自己建回收企業(yè)，然后把賣出去的電視機、空調(diào)等收回來，再把補貼賺回來。原本在銷售產(chǎn)品時已經(jīng)享受一次補貼，在回收時再一次享受補貼，這樣就存在補貼的重復(fù)問題。
對此，余海軍給出的建議是：“我們需要的是要有一個規(guī)范的渠道，將這些廢料交到規(guī)范的企業(yè)去做，規(guī)范化的企業(yè)原料來源穩(wěn)定，規(guī)模越來越大，不需要政府補貼，靠技術(shù)能力和市場能力就可以盈利，可以做到很好。”
原標(biāo)題：動力電池回收——崛起的新興市場
